Il terzo seminario sul tema della mobilità elettrica si è focalizzato questa volta sul tema dell'infrastruttura di ricarica nel campeggio . Lo scopo del seminario che ECOCAMPING ha offerto agli operatori dei campeggi è stato quello di rafforzare le capacità decisionali negli investimenti nelle infrastrutture di ricarica. Insieme ai partecipanti vorremmo identificare le domande aperte e gli interessi comuni e consentire lo scambio. Il team di elettromobilità di ECOCAMPING ha organizzato il seminario. Per fornire il supporto, Werner Köstle di Touremo e Georg Spätling di LCB eV sono stati coinvolti come sponsor del progetto insieme a numerosi gestori di campeggi. Questo seminario fa parte del progetto: “Futura mobilità elettrica offensiva per i campeggi in Baviera”, finanziato dal Ministero bavarese per l'economia, lo sviluppo regionale e l'energia. Puoi leggere e comprendere gran parte delle informazioni trattate nel seminario nelle nostre informazioni specialistiche sulle infrastrutture di ricarica .
Dalla ricarica alle prese a CHAdeMo
Dalle prese alle CEE, dalle wallbox collegate monofase o trifase alla ricarica DC, sono state spiegate tutte le tipologie. Ma quali tipologie sono utili per la ricarica in campeggio, quante ne servono e a cosa bisogna prestare attenzione con i modelli comuni? La ricarica AC lenta, come avviene con prese, CEE e wallbox monofase, aumenta il tempo di permanenza dell'ospite e protegge le batterie è di facile attuazione; Ma per quanto riguarda la distribuzione del carico (di ricarica)? O nel caso di visitatori a breve termine che vogliono pagare?
Con le wallbox o le stazioni di ricarica collegate trifase è più veloce. Tuttavia, finora solo pochi modelli di veicoli della gamma AC possono ricaricarsi con più di 11 kWh. Per i punti di ricarica con più di 11 kW non è più solo necessario presentarsi al gestore della rete, ma anche ottenere da lui l'approvazione. La ricarica CC tramite CCS o il meno comune CHAdeMo ha molta più potenza, ma spesso sembra sovradimensionata per le aziende che non operano su rotte a lunga percorrenza e offrono ristoranti.
Questa è la quantità di energia di cui hanno bisogno i veicoli elettrici e quelli a combustione
Un'auto con motore a combustione necessita, oltre a enormi quantità di carburante, di olio lubrificante, AdBlue, filtri, più pastiglie dei freni e occasionalmente un nuovo scarico se quello vecchio è arrugginito. L'usura e il consumo sono notevolmente più elevati rispetto ai veicoli elettrici.
Un’auto elettrica media consuma circa 18 kWh per 100 km (comprese le perdite di ricarica), con un prezzo medio dell’elettricità di 30 centesimi per kWh. La conversione si basa sul potere calorifico del carburante. Per il diesel questo è 9,8 kWh/l (qui arrotondato a 10). Ciò significa che un motore a benzina con un consumo comparabile di 18 kWh consumerebbe circa 1,8 litri per 100 km. Il veicolo elettrico medio è quindi molto più efficiente rispetto al veicolo a combustione, poiché nei veicoli a carburante viene persa molta energia attraverso il calore. Solo circa il 30% dell'energia viene utilizzata per le prestazioni di guida. Tuttavia, l’elettricità è una forma di energia più nobile della benzina o del diesel e quindi più costosa. Gli automobilisti elettrici pagano attualmente tra 20 e 30 centesimi per kWh. Se questo viene moltiplicato per un fattore 10 (potere calorifico), si ottiene il prezzo equivalente del diesel, che sarebbe di 3 euro per litro di gasolio - che ovviamente è molto. . Pertanto, la forma inefficiente di energia diesel o benzina è attualmente ancora più conveniente rispetto alla nobile forma di energia elettrica. Come già accennato, però, i veicoli elettrici sono più efficienti nello sfruttamento dell'energia, tanto che il prezzo dell'elettricità moltiplicato per tre equivale al prezzo comparabile del carburante (30 centesimi/kWh -> 90 centesimi/litro). È ancora meglio generare la propria elettricità e non comprarla. Chi è in grado di produrre la propria elettricità è al sicuro in termini di costi e può viaggiare con veicoli elettrici in modo estremamente economico.
Panoramica delle capacità e dei costi dei vari veicoli (capacità di ricarica * 30 centesimi/kWh = costo per una ricarica completa):
Bicicletta elettrica: 0,25-0,6 kWh * 30 ct/kWh = 7,5 ct –> 18 ct per carica
WomoX = 110 kWh * 30 ct/kWh = circa 33 € per carica
Tesla M3 = 75 kWh * 30 ct/kWh = circa 23 € per carica
VW Id3 = 58 kWh * 30 ct/kWh = circa 18 € per carica
Zoe = 41-52 kWh * 30 ct/kWh = €12 – €16 per carica
Ibrido 10-15 kWh * 30 ct/kWh = 3 € – 4,5 € per carica
Dove puoi caricare?
Diversi fornitori mettono a disposizione online mappe con panoramiche delle stazioni di ricarica. Su queste mappe sarebbero presenti anche i campeggi con stazioni di ricarica semipubbliche. Naturalmente questo attira anche gli ospiti che viaggiano in mobilità elettrica o i viaggiatori di passaggio. Esistono alcune possibili analisi per la realizzazione di stazioni di ricarica, accessibili anche sui siti web. Questi mostrano dove ci saranno esigenze di ricarica. È meglio verificare se ci si trova in questa zona, perché lì hanno senso le stazioni di ricarica con opzioni di ricarica rapida, poiché anche le persone di passaggio scelgono questi percorsi. Se non ti trovi in questa regione, puoi fare affidamento sul caricamento lento, che è una buona offerta per i pernottamenti o gli ospiti del ristorante.
Link: https://www.standorttool.de/strom/
Di cosa ha bisogno un campeggio?
Esistono diversi concetti per un'infrastruttura di ricarica:
- Attrezzare gradualmente gli stand e offrire stand predisposti per l'e-mobile
- Una stazione di ricarica centrale per tutti (campeggiatori/visitatori/viaggiatori)
- Stazione di ricarica pubblica davanti alla barriera (24 ore su 24, 7 giorni su 7) accessibile a tutti
Secondo le previsioni e anche su richiesta dei legislatori, entro il 2030 il 10 - 15% dei parcheggi e quindi eventualmente anche degli stand dovrebbero essere dotati di veicoli elettrici, in modo che qui sia possibile caricare l'elettricità. Basta però iniziare con calma e tenere d’occhio l’espandibilità. Tuttavia, nella maggior parte dei casi è sufficiente un caricamento lento. In questo modo è possibile soddisfare le esigenze di tutti gli ospiti in mobilità elettrica e lo spazio è preparato per la mobilità elettrica e viene percepito come tale.
Le domande importanti da porre quando si inizia sono:
- Qual è la riserva di potenza disponibile del gestore di rete nel punto di trasferimento (ad es.: 120 kVA)? kVA = potenza apparente, quindi espressa in un'unità diversa. Questo servizio può essere richiesto all'operatore di rete così come eventuali costi per un'espansione.
- Come è assicurata la mia azienda? Se ha uno o più allacciamenti domestici, ad esempio: 3 fusibili da 64 A moltiplicati per 230 V danno 44,16 kW, che corrisponde all'incirca alla potenza apparente).
- Il valore della connessione è sufficiente? (Calcolo di un esempio nelle nostre informazioni specialistiche). È facile calcolare quanta energia in più è necessaria per un determinato numero di punti di ricarica. È necessario tenere conto dell'utilizzo della connessione in alta stagione. Un profilo di carico fornisce informazioni al riguardo. Lo ottieni dal gestore della rete se consumi più di 100.000 kW all'anno, è un tuo obbligo;
- Quanto dista il trasformatore più vicino? (Esempio pratico: sussidio per i costi di costruzione 74 €/kVA)? Se la potenza non è sufficiente e la ricarica non viene effettuata solo utilizzando l'elettricità autoprodotta, è necessario aumentare il carico collegato. Le informazioni sui costi sono disponibili anche presso l'operatore di rete. Esistono però anche sussidi per migliorare la connessione alla rete per l’elettromobilità.
- Quali sezioni dei cavi, lunghezze/percorso dei cavi e valori di collegamento sono disponibili in loco? Il problema del carico sbilanciato è importante per i caricabatterie monofase. Nella versione base, le auto elettriche spesso possono essere ricaricate solo tramite una fase della rete CA (a volte ce ne sono due). Ciò significa che gran parte del servizio effettivamente disponibile non viene utilizzato. L'unica fase che trasporta corrente è fortemente caricata, mentre le altre non lo sono affatto, risultando in un'asimmetria o in un carico sbilanciato. Una chiamata all'operatore della rete locale spesso aiuta a chiarire quanto in alto si può o si può arrivare con la corrente monofase. Un altro valore importante è il fattore di simultaneità.
Il fattore di simultaneità (GZF) viene utilizzato per calcolare la potenza effettiva richiesta nel punto di connessione alla rete. Fattore di simultaneità (campeggio ca. 0,75 / mobilità elettrica = 1)
Nel campeggio si presuppone che tutte le utenze siano accese contemporaneamente alle ore 0,7 - 0,8. Non tutti i consumatori utilizzano mai tutta la potenza contemporaneamente. Tuttavia, se sono presenti più stazioni di ricarica, il GZF è per definizione 1 (a meno che non siano controllate tramite gestione dei carichi). Ciò significa che se c'è un'auto elettrica, viene costantemente caricata a pieno carico. L'elettromobilità crea un carico costante ed elevato durante la ricarica dei veicoli.
- Fonte di elettricità: acquisto di elettricità verde, fotovoltaico, cogenerazione, stoccaggio (prezzo del lavoro / prezzo della prestazione / profilo di carico)? È meglio produrre la propria elettricità invece di acquistarla. Se l’energia elettrica viene venduta agli automobilisti elettrici allo stesso prezzo degli ospiti del campeggio, diventa molto costosa e ha un effetto deterrente. Esistono portali del settore alberghiero che riconoscono gli offerenti di alloggi adatti alla mobilità elettrica e anche forum che trattano l'argomento. Questa discussione esisterà anche per i campeggi in futuro e il prezzo gioca un ruolo nel determinare se un campeggio è adatto o meno ai cellulari elettrici.
- Utilizzi la ricarica e la gestione del carico? La ricarica di veicoli elettrici con utilizzo prolungato ed elevato può causare picchi di potenza nel profilo di carico, che devono essere pagati separatamente nel prezzo del servizio. Ciò può essere molto costoso, motivo per cui la ricarica e la gestione del carico sono essenziali a lungo termine.
La gestione dei carichi previene e regola (ricarica) nel tempo il fabbisogno elettrico delle diverse utenze. I gestori del campeggio possono in parte controllare da soli questa gestione del carico. Esistono vari sistemi che possono farlo e possono anche essere ampliati individualmente.
Cosa deve essere in grado di fare il mio hardware?
Diritto edilizio : esiste un regolamento sulle stazioni di ricarica, ma i punti di ricarica sono classificati come distributori automatici di biglietti di parcheggio e di solito non necessitano di permesso. Devono rispettare le Condizioni Tecniche di Collegamento (TBA) e il funzionamento sicuro degli impianti elettrici. Ciò significa che uno specialista deve rimuovere la stazione di ricarica. Assicurati di prestare attenzione all'espandibilità: tubi vuoti e sezioni trasversali delle linee, nonché alla compatibilità dei sistemi.
Dall'inizio del 2020 esiste un disegno di legge sulla legge sulle infrastrutture per la mobilità elettrica che prevede che entro il 1° gennaio 2025 ogni edificio non residenziale con più di 20 posti auto debba essere dotato di almeno un punto di ricarica e, in caso non -edifici residenziali, ogni quinto posto auto deve essere dotato di tubi protettivi per i cavi elettrici.
Consigli del professionista sui cavi:
Spesso viene posato un cavo da 5 x 4 mm², questo è piuttosto inadatto e può diventare un “riscaldamento a pavimento”. È troppo piccolo per la mobilità elettrica e non rappresenta una buona opzione a lungo termine. I cavi da 5 x 6 mm² hanno più senso.
Esempi pratici
Se disponi già di un sistema di telelettura dei contatori elettrici, puoi integrare nel sistema ulteriori contatori per la presa di ricarica elettrica. È essenziale che il contatore possa essere letto per consentire la trasparenza per il cliente. I sistemi di lettura remota possono essere facilmente integrati con contatori. Se non è presente un sistema di telelettura e la fatturazione è attualmente basata su tariffe forfettarie, è consigliabile istituire e pubblicizzare parcheggi per la mobilità elettrica, che poi siano dotati di un sistema di conteggio (se necessario, lettura fiduciaria). Tuttavia questi pilastri non sono finanziabili perché per essere controllabili è necessario che esista un'interfaccia affinché il sistema possa essere regolato dal gestore della rete in modo vantaggioso per la rete. Ulteriori caratteristiche per le stazioni di ricarica includono un fusibile CA, la prevenzione del carico sbilanciato, la protezione da sovraccarico, un sistema di monitoraggio generale e molto altro.
È uscito il bando di finanziamento attuale :
Nuovo bando di finanziamento dal 24 novembre 2020
900€ per punto di ricarica
( https://www.kfw.de/inlandsfoerderung/Privatpersonalen/Behafte-Immobilie/F%C3%B6rderprodukte/Ladestationen-f%C3%BCr-Elektroautos-Wohngeb%C3%A4ude-(440)/
- Per stazioni di ricarica presso parcheggi ad uso privato in edifici residenziali
- Per proprietari e proprietari di appartamenti, comunità per inquilini e locatori
- Deve essere gestito con elettricità verde
- Impianti al servizio della rete e impianti controllabili (11 kW) che possono anche essere spenti dal gestore della rete. Sono quindi necessari contatori elettrici intelligenti (contatori intelligenti), anch’essi finanziati.
Potete leggere le informazioni del seminario nelle nostre informazioni sugli specialisti delle infrastrutture di ricarica .
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