Het derde seminar over het onderwerp elektromobiliteit draaide dit keer om het onderwerp laadinfrastructuur op de camping . Het doel van het seminar dat ECOCAMPING aan campingexploitanten aanbood, was het versterken van de besluitvormingsvaardigheden bij het investeren in laadinfrastructuur. Samen met de deelnemers willen we open vragen en gemeenschappelijke interesses in kaart brengen en uitwisseling mogelijk maken. Het elektromobiliteitsteam van ECOCAMPING organiseerde het seminarie. Ter ondersteuning waren Werner Köstle uit Touremo en Georg Spätling van LCB eV als projectsponsor betrokken naast talrijke campingexploitanten. Dit seminar maakt deel uit van het project: “Toekomstige offensieve elektromobiliteit voor campings in Beieren”, gefinancierd door het Beierse Ministerie van Economische Zaken, Regionale Ontwikkeling en Energie. Een groot deel van de informatie die tijdens het seminar wordt behandeld, kunt u lezen en begrijpen in onze specialistische informatie over laadinfrastructuur .
Van opladen tot stopcontacten tot CHAdeMo
Van stopcontacten tot CEE, enkel- of driefasig aangesloten wallboxen tot DC-laden, alle soorten kwamen aan bod. Maar welke typen zijn zinvol voor het opladen op de camping, hoeveel zijn er nodig en waar moet je op letten bij de gangbare modellen? Langzaam AC-laden, zoals het geval is bij stopcontacten, CEE en eenfasige wallboxen, verlengt de verblijfstijd van de gast en ontziet de batterijen; het is eenvoudig te implementeren. Maar hoe zit het met de (laad)lastverdeling? Of in het geval van kortetermijnbezoekers die willen opladen?
Het gaat sneller met driefasig aangesloten wallboxen of laadstations. Tot nu toe kunnen echter slechts enkele voertuigmodellen in het AC-assortiment met meer dan 11 kWh opladen. Voor laadpunten met meer dan 11 kW is het niet meer alleen nodig om zich te melden bij de netbeheerder, maar ook om goedkeuring van hen te verkrijgen. Gelijkstroomladen via CCS of het minder gebruikelijke CHAdeMo heeft veel meer vermogen, maar lijkt vaak te groot voor bedrijven die niet op langeafstandsroutes rijden en restaurants aanbieden.
Dit is hoeveel energie elektrische voertuigen en verbrandingsvoertuigen nodig hebben
Een auto met een verbrandingsmotor heeft – naast enorme hoeveelheden brandstof – smeerolie, AdBlue, filters, meer remblokken en af en toe een nieuwe uitlaat nodig als de oude is doorgeroest. Slijtage en verbruik zijn aanzienlijk hoger dan bij elektrisch aangedreven voertuigen.
Een gemiddelde elektrische auto verbruikt ongeveer 18 kWh per 100 km (inclusief laadverliezen), met een gemiddelde elektriciteitsprijs van 30 cent per kWh. De omrekening vindt plaats op basis van de calorische waarde van de brandstof. Voor diesel is dit 9,8 kWh/l (hier afgerond op 10). Dit betekent dat een benzinemotor met een vergelijkbaar verbruik van 18 kWh ongeveer 1,8 liter per 100 km zou verbruiken. Het gemiddelde elektrische voertuig is dus veel efficiënter dan het verbrandingsvoertuig, omdat er bij brandstofvoertuigen veel energie verloren gaat door warmte. Slechts ongeveer 30% van de energie gaat naar rijprestaties. Elektriciteit is echter een nobelere vorm van energie dan benzine of diesel en daarom duurder. E-mobilisten betalen momenteel tussen de 20 en 30 cent per kWh, vermenigvuldigd met een factor 10 (calorische waarde) levert dit de equivalente dieselprijs op, namelijk 3 euro per liter diesel - wat natuurlijk veel is . Daarom is de inefficiënte vorm van energie op diesel of benzine momenteel nog kosteneffectiever vergeleken met de nobele vorm van energie op elektriciteit. Zoals reeds vermeld zijn e-voertuigen effectiever in het energieverbruik, zodat de prijs van elektriciteit vermenigvuldigd met 3 gelijk is aan de vergelijkbare prijs van brandstof (30 cent/kWh -> 90 cent/liter). Nog beter is om uw eigen elektriciteit op te wekken en deze niet te kopen. Iedereen die zijn eigen elektriciteit kan produceren, zit qua kosten aan de veilige kant en kan extreem goedkoop met elektrische voertuigen reizen.
Overzicht capaciteiten en kosten diverse voertuigen (laadvermogen * 30 cent/kWh = kosten voor volledig opladen):
E-bike: 0,25-0,6 kWh * 30 ct/kWh = 7,5 ct –> 18 ct per oplaadbeurt
WomoX = 110 kWh * 30 ct/kWh = ongeveer € 33 per oplaadbeurt
Tesla M3 = 75 kWh * 30 ct/kWh = ongeveer € 23 per oplaadbeurt
VW Id3 = 58 kWh * 30 ct/kWh = ongeveer € 18 per oplaadbeurt
Zoe = 41-52 kWh * 30 ct/kWh = €12 – €16 per lading
Hybride 10-15 kWh * 30 ct/kWh = € 3 – € 4,5 per oplaadbeurt
Waar kunt u laden?
Diverse aanbieders hebben kaarten met overzichten van de laadpalen online staan. Op deze kaarten zouden ook campings met semi-openbare laadpalen aanwezig zijn. Dit trekt uiteraard ook e-mobiele gasten of passerende reizigers aan. Er zijn enkele mogelijke analyses voor het opzetten van laadpalen, die ook op websites toegankelijk zijn. Deze laten zien waar er oplaadbehoeften zullen zijn. Je kunt het beste even checken of je in deze buurt bent, want daar zijn laadpalen met snellaadmogelijkheden zinvol, aangezien passerende mensen ook voor deze routes kiezen. Bent u niet in deze regio, dan kunt u rekenen op langzaam laden, wat een goede aanbieding is voor overnachtings- of restaurantgasten.
Link: https://www.standorttool.de/strom/
Wat heeft een camping nodig?
Er zijn verschillende concepten voor een laadinfrastructuur:
- Rust de stands geleidelijk uit en bied e-mobiele stands aan
- Een centraal laadstation voor iedereen (kampeerders/bezoekers/reizigers)
- Publieke laadpaal voor de slagboom (24/7) voor iedereen toegankelijk
Volgens de prognose en mede op verzoek van de wetgever moet in 2030 10 - 15% van de parkeerplaatsen en dus mogelijk ook tribunes zijn uitgerust met elektrische voertuigen, zodat hier stroom kan worden opgeladen. Het is echter voldoende om langzaam te beginnen en de uitbreidbaarheid in de gaten te houden. In de meeste gevallen is langzaam laden echter voldoende. Op deze manier kan aan de behoeften van alle e-mobiele gasten worden voldaan en wordt de ruimte voorbereid op e-mobiliteit en wordt deze ook als zodanig ervaren.
Belangrijke vragen die u moet stellen als u aan de slag gaat, zijn:
- Hoe hoog is het aanwezige reservevermogen van de netbeheerder op het overdrachtspunt (bijvoorbeeld: 120 kVA)? kVA = schijnbaar vermogen, daarom weergegeven in een andere eenheid. Deze dienst kunt u bij de netbeheerder aanvragen evenals eventuele kosten voor een uitbreiding.
- Hoe is mijn bedrijf verzekerd? Als er één of meer huisaansluitingen zijn, bijvoorbeeld: 3 x 64 A-zekeringen vermenigvuldigd met 230 V levert 44,16 kW op, wat ongeveer overeenkomt met het schijnbaar vermogen).
- Is de aansluitwaarde voldoende? (Berekening van een voorbeeld in onze vakinformatie). Hoeveel meer stroom er nodig is voor een bepaald aantal laadpunten is eenvoudig te berekenen. Er moet rekening worden gehouden met het verbindingsgebruik in het hoogseizoen. Een verbruiksprofiel geeft hierover informatie. Deze krijgt u van de netbeheerder, als u meer dan 100.000 kW per jaar verbruikt, bent u dit verplicht.
- Hoe ver is de dichtstbijzijnde transformator? (Voorbeeld uit de praktijk: bouwkostensubsidie 74 €/kVA)? Als het vermogen niet voldoende is en het laden niet alleen gebeurt met zelf opgewekte elektriciteit, moet de aangesloten belasting worden verhoogd. Informatie over de kosten kunt u ook opvragen bij de netbeheerder. Er zijn echter ook subsidies om de netaansluiting voor elektromobiliteit te verbeteren.
- Welke kabeldoorsneden, lengtes/kabelgeleiding en aansluitwaarden zijn ter plaatse beschikbaar? Het probleem van ongebalanceerde belasting is belangrijk voor eenfasige laders. In de basisversie kunnen elektrische auto’s vaak maar via één fase van het AC-netwerk opladen (soms zijn dat er twee). Dit betekent dat een groot deel van de daadwerkelijk beschikbare dienst niet wordt gebruikt. De enige stroomvoerende fase wordt zwaar belast, terwijl de andere helemaal niet worden belast, wat resulteert in een asymmetrie of onevenwichtige belasting. Vaak helpt een belletje naar de lokale netbeheerder om duidelijk te maken hoe hoog je met de eenfasestroom kunt of mag gaan. Een andere belangrijke waarde is de gelijktijdigheidsfactor.
Om het daadwerkelijk benodigde vermogen op het netaansluitpunt te berekenen, wordt de gelijktijdigheidsfactor (GZF) gebruikt. Gelijktijdigheidsfactor (kamperen ca. 0,75 / e-mobiliteit = 1)
Op de camping wordt ervan uitgegaan dat alle verbruikers tegelijk zijn ingeschakeld op 0,7 - 0,8. Nooit gebruiken alle consumenten tegelijkertijd het volledige vermogen. Als er echter meerdere laadpalen zijn, is de GZF per definitie 1 (tenzij deze worden aangestuurd via laadmanagement). Dit betekent dat als er sprake is van een elektrische auto, deze constant op volle belasting wordt opgeladen. Elektromobiliteit zorgt voor een constante, hoge belasting bij het opladen van voertuigen.
- Bron elektriciteit: inkoop groene stroom, PV, WKK, opslag (werkprijs / prestatieprijs / verbruiksprofiel)? Het is het beste om uw eigen elektriciteit te produceren in plaats van deze te kopen. Als de elektriciteit aan e-mobilisten wordt verkocht tegen dezelfde prijs als aan campinggasten, is dit erg duur en heeft het een afschrikkende werking. Er zijn portalen over de horeca die accommodatieaanbieders herkennen die geschikt zijn voor elektromobiliteit en ook forums die het onderwerp bespreken. Deze discussie zal in de toekomst ook voor campings bestaan en de prijs speelt een rol bij het wel of niet geschikt zijn van een camping voor e-mobiles.
- Laden en lastbeheer gebruiken? Het opladen van elektrische voertuigen met een langdurig en hoog verbruik kan stroompieken in het laadprofiel veroorzaken, die vervolgens apart in de serviceprijs moeten worden betaald. Dit kan erg kostbaar zijn en daarom is laden en laadbeheer op de lange termijn essentieel.
Loadmanagement voorkomt en reguleert (het opladen) van de elektriciteitsbehoefte van de verschillende verbruikers in de tijd. Campingexploitanten kunnen dit beladingsmanagement deels zelf in de hand houden. Er zijn verschillende systemen die dit kunnen en ook individueel uitbreidbaar zijn.
Wat moet mijn hardware kunnen?
Bouwrecht : Er bestaat een laadpalenregeling, maar laadpalen worden geclassificeerd als parkeerautomaten en behoeven doorgaans geen vergunning. Ze moeten voldoen aan de Technische Aansluitvoorwaarden (TBA) en de veilige werking van elektrische installaties. Dit betekent dat een specialist het laadstation moet verwijderen. Let op de uitbreidbaarheid: lege leidingen en leidingdoorsneden, evenals de compatibiliteit van de systemen.
Sinds begin 2020 ligt er een wetsontwerp over de Wet Infrastructuur Elektromobiliteit, waarin staat dat per 1 januari 2025 ieder utiliteitsgebouw met meer dan 20 parkeerplaatsen moet zijn voorzien van minimaal één laadpunt en, in niet-woongebouwen met meer dan 20 parkeerplaatsen, -woongebouwen, elke vijfde parkeerplaats moet zijn voorzien van beschermbuizen voor elektrische kabels.
Tips van de arts over kabels:
Vaak wordt er een kabel van 5 x 4 mm² gelegd, dit is nogal ongeschikt en kan “vloerverwarming” worden. Het is te klein voor elektromobiliteit en is op de lange termijn geen goede optie. Kabels van 5 x 6 mm² zijn logischer.
Praktische voorbeelden
Als u al een uitleessysteem op afstand voor elektriciteitsmeters heeft, kunt u extra meters voor het e-laadstopcontact in het systeem integreren. Om transparantie voor de klant mogelijk te maken is het uitlezen van de meter essentieel. Systemen voor afstandsuitlezing kunnen eenvoudig achteraf worden uitgerust met meters. Als er geen uitleessysteem op afstand is en de facturering momenteel op basis van vaste tarieven is, is het raadzaam om parkeerplaatsen voor e-mobiliteit in te richten en te adverteren, die vervolgens zijn uitgerust met een telsysteem (indien nodig, uitlezen op basis van vertrouwen). Deze pijlers komen echter niet voor financiering in aanmerking, omdat er, om bestuurbaar te zijn, een interface moet zijn zodat het systeem door de netbeheerder kan worden gereguleerd op een manier die het netwerk ten goede komt. Verdere kenmerken voor laadstations zijn onder meer een AC-zekering, het vermijden van ongebalanceerde belasting, bescherming tegen overbelasting, algemeen bewakingssysteem en nog veel meer.
Er is een actuele oproep voor financiering uit:
Nieuwe financieringsoproep vanaf 24 november 2020
900€ per laadpunt
( https://www.kfw.de/inlandsfoerderung/Privatpersonalen/Behafte-Immobilie/F%C3%B6rderprodukte/Ladestationen-f%C3%BCr-Elektroautos-Wohngeb%C3%A4ude-(440)/
- Voor laadpalen op particulier gebruikte parkeerplaatsen in woongebouwen
- Voor eigenaren en appartementeigenaren, communities voor huurders en verhuurders
- Moet worden geëxploiteerd met groene stroom
- Netwerkbedienende systemen en bestuurbare systemen (11 kW) die tevens door de netbeheerder kunnen worden uitgeschakeld. Daarom zijn intelligente elektriciteitsmeters (slimme meters) nodig – deze worden ook gefinancierd.
De informatie uit het seminar leest u in onze laadinfrastructuurspecialisteninformatie .
